À Besançon et à Lyon, des exilés yéménites refusent de rouler dans autre chose. À Sanaa, la même marque vient de connaître une année de ventes hors norme que des analystes lisent désormais comme un signal de guerre.
Deux ans de recherche pour une seule chose, une Toyota, n'importe laquelle, pourvu qu'elle porte ce nom. Dans l'est de la France, des Yéménites exilés racontent un attachement qui dépasse la mécanique. À des milliers de kilomètres, l'entreprise familiale qui a vendu la marque à tout un pays vient de battre un record de ventes en pleine guerre, un record que des analystes de défense scrutent comme on lit un radar.
Deux ans. C'est le temps qu'a mis Mohammed Saleh, la quarantaine, d'origine yéménite installé en France, à trouver ce qu'il appelle lui-même sa voiture.
Pas une berline quelconque. Pas un modèle récent et bon marché, comme on lui en proposait à chaque essai. Une Toyota, et de préférence une Corolla, celle qu'il conduisait dans son pays et qu'il a laissée derrière lui.
Il finit par acheter un modèle familial de la marque, faute de trouver l'exacte réplique de son ancienne voiture. Interrogé sur cette obstination, il coupe la question avant même qu'elle soit terminée.
« Je ne cherche pas une voiture, je cherche une culture », dit-il, avant de préciser que la Toyota, pour lui, s'est toujours confondue avec la puissance, la solidité, et même une forme de prestige.
Il évoque une ancienne Toyota achetée deux mille dollars au Yémen, qui a roulé quinze ans sans jamais le laisser en panne, avant qu'il ne la laisse là-bas, en parfait état.
Quand on lui demande s'il a fini par trouver son bonheur en France, il répond que ce n'est pas exactement la même voiture qu'au Yémen, mais que l'essentiel est sauf. C'est une Toyota. Il sourit, et s'en va.
Le nom qui a remplacé le mot voiture
Mohsen, lui, vit à Lyon depuis une vingtaine d'années. Il raconte, en riant de lui-même, avoir longtemps cru que Toyota était le nom générique de n'importe quelle automobile, et non celui d'une marque précise.
Il explique que le logo était systématiquement apposé à l'arrière des véhicules pour en faciliter la mémorisation, à tel point qu'il ignorait, enfant, que la voiture portait un autre nom que celui-là.
Selon lui, cet attachement viscéral des Yéménites à la marque, née de sa fiabilité dans les terrains accidentés du pays, a produit tout un vocabulaire populaire attribué aux différents modèles au fil des générations.
Cette mémoire collective, loin d'être une exagération de diaspora nostalgique, est documentée par la presse arabe elle-même. Un support de référence sur la culture populaire yéménite explique que l'habitude d'attribuer des surnoms affectueux aux voitures de luxe dépasse les prénoms de célébrités, avec des appellations tirées de la taille ou de la couleur du véhicule.
Le modèle Land Cruiser apparu au milieu des années 1990 a ainsi hérité du surnom d'Abou Debba, littéralement le père du jerrican, en référence au réservoir apparent fixé sur la porte arrière de certaines versions, devenu la signature visuelle du modèle dans l'imaginaire populaire.
Quelques années plus tard, un autre Land Cruiser plus racé recevra un tout autre surnom, celui de Laila Alwi, du nom d'une actrice égyptienne dont la beauté avait marqué les esprits.
Les origines de ce surnom divergent selon les versions recueillies dans la presse yéménite. L'une d'elles situe la scène dans un café d'Aden, où un homme connu pour son sens de la métaphore populaire aurait, en admirant le véhicule, lancé à un ami « regarde-moi cette Laila Alwi », phrase qui se serait répandue jusqu'à devenir le nom du modèle lui-même.
Une autre version, plus institutionnelle, veut qu'un concessionnaire Toyota ait mis un quatre-quatre à disposition de l'actrice lors de sa visite au Yémen, et que le nom du véhicule se soit ensuite confondu avec le sien.
Un modèle plus récent encore, plus élégant que ses prédécesseurs, sera baptisé du nom de Monica, en référence à Monica Lewinsky et au scandale qui avait éclaboussé la présidence de Bill Clinton. Mohsen se souvient qu'un enfant qui rêvait de richesse au Yémen rêvait, sans le savoir vraiment, de posséder un jour une Abou Debba ou une Laila Alwi.
La dynastie qui a vendu le désert
Cette relation quasi charnelle entre un peuple et une marque automobile n'est pas née du hasard commercial. Elle a un nom de famille, et une date de naissance précise.
Abou Bakr Omar Bazara voit le jour à Aden en 1930. Selon le site officiel du distributeur, après avoir tenté sa chance auprès de plusieurs compagnies automobiles à Aden dans un marché déjà concurrentiel, il établit sa relation avec Toyota en 1956, à une époque où les constructeurs européens et américains dominaient encore les routes yéménites.
Il faudra quinze années supplémentaires de persévérance commerciale avant que cette relation ne devienne officielle. Selon une biographie détaillée du fondateur, c'est à vingt-six ans qu'il commence à importer des véhicules Toyota, avant de signer un contrat officiel avec le constructeur japonais en avril 1971, devenant ainsi le distributeur exclusif de la marque au Yémen.
Sur son propre site, l'entreprise résume cette trajectoire en expliquant que le fondateur, parti d'une poignée de véhicules importés en 1956, a bâti l'un des noms les plus respectés et les plus prestigieux de toute la région automobile du Moyen-Orient.
Abou Bakr Bazara meurt le 17 juillet 2025, à l'âge de quatre-vingt-quinze ans. La presse économique yéménite rappelle à cette occasion qu'il avait fondé le groupe commercial et d'investissement Bazara en 1956 à Aden, devenu depuis l'un des groupes économiques les plus importants du Yémen et de la région.
C'est son fils, Idroos Abou Bakr Bazara, qui dirige aujourd'hui le Centre commercial des automobiles et des moteurs, la structure qui détient depuis plus d'un demi-siècle la représentation exclusive de Toyota au Yémen et, plus largement, l'une des positions les plus anciennes de tout le Moyen-Orient.
Une année record, en pleine guerre
C'est sous sa direction que l'entreprise familiale vient de connaître une distinction qui a fait grand bruit dans le petit monde de la distribution automobile régionale.
Selon un compte rendu économique publié début 2025, la société Bazara, distributeur de Toyota au Yémen, a décroché la première place des ventes en 2024 à l'échelle régionale, devançant des marchés riches et stables comme l'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis.
La récompense, la médaille d'or des distributeurs Toyota pour l'année 2024, a été remise en personne. Le directeur général Idroos Bazara l'a reçue des mains d'Eiichiro Ojima, premier vice-président du groupe des ventes de Toyota Motor Corporation, dans une cérémonie que l'entreprise a présentée comme la reconnaissance d'un niveau de service et de qualité exceptionnel.
Mais ce triomphe commercial a immédiatement suscité un malaise dans une partie de l'opinion publique yéménite, qui y voit moins un motif de fierté qu'un symptôme. Le même article économique, en relayant l'annonce, note que ce succès révèle en creux une réalité amère, celle d'un peuple écrasé par la faim et la pauvreté, tandis que les chefs de guerre, au premier rang la milice houthiste et ses cadres, s'enorgueillissent de posséder les voitures les plus récentes et les plus chères.
C'est précisément cette dissonance, entre un pays en ruine et des ventes de véhicules haut de gamme au sommet de leur histoire, qui a fini par intéresser, à des milliers de kilomètres de Sanaa, des analystes qui ne travaillent ni pour Toyota ni pour aucun gouvernement.
La camionnette qui prédit les guerres
Un analyste de sécurité qui publie sous le pseudonyme AJ Signal, ancien des forces armées canadiennes reconverti dans l'analyse géopolitique en source ouverte, a fait de la Toyota Hilux et du Land Cruiser l'un de ses outils de prédiction favoris.
Sa méthode, exposée au quotidien britannique The Times, tient en une phrase. Pendant des mois, il a expliqué à ses lecteurs qu'il surveille le mouvement d'une seule chose comme indicateur avancé du lieu où la prochaine guerre va se déclencher, non pas les missiles, non pas les mouvements de troupes, mais les Toyota, plus précisément le déplacement massif de pick-up Hilux et de Land Cruiser vers des zones qui n'ont aucune raison commerciale d'en absorber autant.
Son dernier exemple en date se situe précisément au Yémen. Des images ont fait surface montrant une masse de pick-up Toyota, de l'ordre de soixante-cinq millions de dollars visibles sur une seule vidéo, remis à des combattants alignés sur les Houthis et à des tribus armées, une scène qui a immédiatement soulevé, selon lui, la question de la provenance de cet argent.
Pour étayer sa méthode, l'analyste s'appuie sur plusieurs couches de données ouvertes, à commencer par les propres chiffres publiés par le constructeur. Toyota publie dans ses déclarations aux investisseurs des données de ventes et de production régionales qui, lues marché par marché plutôt qu'au niveau mondial agrégé, permettent de repérer un bond soudain et démultiplié dans un marché sensible, un sursaut qui avait déjà signalé l'Irak un an avant que la situation ne s'y détériore.
Selon les chiffres qu'il a transmis à The Times et relayés par plusieurs médias européens, dont le quotidien tchèque Deník, au moins trente-huit mille sept cents véhicules de ce type seraient entrés au Yémen au cours des quatre dernières années et demie. L'année écoulée aurait vu ce flux s'accélérer nettement, porté notamment par le Land Cruiser, avant un net recul cette année, dans un contexte de perturbations et de fermetures des routes maritimes régionales.
L'analyste évoque également un signal parallèle côté production. La fabrication de pick-up Toyota au Pakistan aurait augmenté de dix-sept pour cent au-delà de la moyenne de long terme, une hausse qu'il juge incompatible avec la seule demande du marché intérieur compte tenu de la situation économique du pays.
Ce type de raisonnement reste une hypothèse d'analyste, appuyée sur des données commerciales publiques, non une preuve judiciaire. Rien ne permet d'établir, à ce stade, un lien direct et documenté entre les chiffres de vente régionaux de Toyota et une intention militaire précise, et l'entreprise elle-même s'en défend depuis longtemps.
La brute qui ne cède jamais
Ce que ni AJ Signal ni Toyota ne peuvent nier, en revanche, c'est la réputation de la Hilux et du Land Cruiser dans les zones de conflit, une réputation vieille de plusieurs décennies et largement documentée.
En 1987, dans le désert du nord du Tchad, l'armée tchadienne équipée de pick-up Toyota inflige une défaite écrasante aux forces libyennes bien mieux armées en chars et en artillerie. Ce conflit, dernière phase de la guerre tchado-libyenne, prendra dans l'histoire militaire le nom de guerre des Toyota, en référence aux Hilux et Land Cruiser qui assurèrent la mobilité des troupes tchadiennes face aux Libyens, transformés en véhicules techniques armés.
Depuis, la comparaison est devenue un lieu commun chez les experts en conflits irréguliers. Un ancien officier américain devenu chercheur en sécurité résumait la chose sans détour à la presse américaine, la Toyota Hilux est partout, c'est l'équivalent automobile de la kalachnikov, omniprésente dans les guerres insurrectionnelles. Le même reportage rappelait que les pick-up Hilux et les Land Cruiser étaient devenus des éléments récurrents des vidéos de propagande de l'organisation État islamique en Irak, en Syrie et en Libye.
La réputation de résistance mécanique du véhicule a été mise en scène jusqu'à l'absurde par l'émission automobile britannique Top Gear, qui a soumis un vieux Hilux diesel à une série d'épreuves destinées à le détruire. Le véhicule a été précipité dans un escalier, projeté contre un immeuble, immergé par la marée montante d'un estuaire, incendié, puis placé au sommet d'un bâtiment dynamité. À chaque étape, il a fini par redémarrer, moyennant quelques réparations sommaires effectuées avec des outils de base.
C'est très exactement cette réputation d'indestructibilité, née dans les sables du Tchad et validée sur un plateau de télévision britannique, qui explique pourquoi un homme comme Mohammed, à Besançon, refuse depuis deux ans de rouler dans autre chose.
Ce que dit Toyota
Le constructeur japonais n'ignore rien de cette réputation encombrante, et affirme depuis longtemps avoir mis en place des garde-fous contre les usages qu'elle attire.
Interrogé par la presse américaine à propos de la présence massive de ses véhicules dans les convois de l'organisation État islamique, un responsable des relations publiques de Toyota avait déclaré que la marque applique une politique stricte lui interdisant de vendre des véhicules à des acheteurs potentiels susceptibles de les utiliser ou de les modifier pour des activités paramilitaires ou terroristes, et dispose de procédures destinées à protéger l'intégrité de sa chaîne d'approvisionnement.
L'entreprise reste toutefois démunie face à ce qui se passe après la vente légale d'un véhicule. Une fois qu'une Toyota a changé de mains sur un marché de l'occasion, qu'elle a été revendue, volée, ou passée en contrebande à travers une frontière régionale, retracer son parcours devient, de fait, une tâche quasi impossible pour le constructeur comme pour n'importe quel service d'enquête.
C'est cet angle mort, entre la légalité de la vente initiale et l'opacité totale de la seconde vie du véhicule, qui permet à des pick-up sortis d'usine de finir, des années plus tard, aux mains de combattants houthis, sans que la responsabilité de Toyota puisse être établie autrement que par déduction journalistique.
Une identité qui traverse les frontières
Il y a quelque chose de vertigineux dans le fait qu'une même marque de voiture puisse, simultanément, incarner une identité affective pour des exilés en France et servir de donnée brute à un analyste de défense qui tente de deviner où éclatera le prochain conflit.
La diaspora yéménite, forte d'environ sept millions de personnes disséminées à travers le monde selon les estimations les plus courantes, reproduit partout où elle s'installe ce même réflexe. Sept millions de Yéménites vivent aujourd'hui hors du Yémen, dont deux millions en Arabie saoudite, et parmi ceux qui ont rejoint l'Europe, la France comprise, la marque japonaise reste un point d'ancrage récurrent des récits d'exil recueillis par L’APPEL.
Pour Mohammed comme pour Mohsen, il ne s'agit pas de nostalgie de carrossier ni de fétichisme pour une marque bien notée dans les comparatifs de fiabilité. Il s'agit d'un objet qui a survécu à des routes de montagne yéménites qu'aucun autre véhicule ne pouvait tenir, qui a survécu à des années de guerre civile, et qui a fini, sur le sol français, par devenir une manière tangible de rester quelqu'un de là-bas.
Ce que révèle, en creux, cette double vie de la Toyota au Yémen, entre objet de fierté populaire, indicateur redouté de mobilisation militaire et repère identitaire en exil, c'est la difficulté de séparer, dans ce pays en guerre depuis plus d'une décennie, l'économie civile de l'économie de la violence. Les mêmes camions qui transportent des familles entières sur des routes de montagne peuvent, quelques années plus tard, transporter des combattants. Et le même nom de marque continue, pendant ce temps, de rassurer un homme à Besançon qui n'a jamais tiré un coup de feu de sa vie.
« Je ne cherche pas une voiture, je cherche une culture »
Mohammed Saleh, Yéménite installé en France
TOYOTA ET LE YEMEN EN QUELQUES REPERES
1956, un jeune commerçant d'Aden nommé Abou Bakr Bazara commence à importer des Toyota Avril 1971, signature du contrat officiel de distribution exclusive 2024, la société Bazara termine première du classement régional des ventes Toyota, devant l'Arabie saoudite et les Émirats Juillet 2025, mort du fondateur à 95 ans, la direction revient à son fils Idroos Bazara Selon l'analyste AJ Signal, au moins 38 700 véhicules Toyota seraient entrés au Yémen en quatre ans et demi
