Vingt-quatre blessés, une chute de 300 pieds, deux pilotes écartés du service: derrière l'incident, une enquête à plusieurs volets.
Quatre secondes: c'est le temps pendant lequel les pilotes d'un A320 n'ont eu aucun contrôle sur l'assiette de leur avion.
Ce qui s'est réellement passé le 4 août
Le vol AI2379 d'Air India, un Airbus A320neo immatriculé VT-EXO reliant Phuket à Delhi avec 145 personnes à bord - 137 passagers, dont trois nourrissons, et huit membres d'équipage -, a perdu environ 300 pieds d'altitude, soit un peu plus de 90 mètres, en quelques secondes au-dessus de l'Odisha, avant de se stabiliser et de poursuivre sa route jusqu'à un atterrissage sans encombre à Delhi. L'appareil n'a pas connu de crash: c'est une perte d'altitude brève et un moment de perte de contrôle partiel, non une chute finale. Vingt-quatre personnes ont été blessées par la soudaineté du mouvement, dont treize passagers et quatre membres de l'équipage suffisamment atteints pour être hospitalisés à l'arrivée.
Selon l'analyse préliminaire d'Airbus consultée par Reuters, l'appareil a enregistré, en l'espace de deux secondes, des défaillances touchant ses trois circuits hydrauliques - désignés Green, Blue et Yellow -, qui actionnent par la pression d'un fluide les gouvernes de profondeur, les ailerons et les spoilers. Pendant environ quatre secondes, ces surfaces de contrôle sont devenues inopérantes, certaines bougeant même sans commande des pilotes: le copilote, aux commandes, a poussé son manche vers l'avant après le déclenchement d'alarmes de décrochage en cabine, sans obtenir de réponse immédiate, avant que les trois systèmes ne se rétablissent en l'espace de sept secondes au total.
Pourquoi une triple panne simultanée change tout
C'est ce point précis, plus que la perte d'altitude elle-même, qui structure désormais l'ensemble de l'enquête. Un avion de ligne moderne est conçu autour d'un principe de redondance: plusieurs circuits hydrauliques indépendants existent précisément pour qu'une défaillance sur l'un d'eux ne prive jamais l'équipage du contrôle de l'appareil. Que les trois aient perdu leur pression presque simultanément déplace la question des enquêteurs: il ne s'agit plus de savoir pourquoi un système a failli, mais ce qui pourrait affecter les trois à la fois. Le rapport de maintenance évoque des alertes répétées de basse pression sur les trois circuits, ainsi que des niveaux de fluide anormalement bas dans les réservoirs Blue et Yellow, et deux déconnexions successives du pilote automatique au cours du même vol - autant d'éléments qui, mis bout à bout, dessinent un épisode électrique ou systémique plus large qu'une simple fuite isolée.
D'autres alertes, apparues dans le même rapport, élargissent le tableau: défauts sur les commandes de vol des gouvernes de profondeur gauche et droite, messages liés au système antigivrage moteur, alertes concernant les portes de secours avant et arrière droites, ainsi qu'un défaut de calculateur de gouverne de profondeur. Le rapport de maintenance lui-même précise toutefois qu'il n'établit pas, à lui seul, que ces alertes hydrauliques ont directement causé la perte d'altitude, ni même qu'une perte réelle de pression ou de fluide se soit produite - une nuance importante que l'analyse ultérieure d'Airbus, plus catégorique sur l'origine hydraulique de l'incident, n'a pas totalement effacée.
« Il ne s'agit plus de savoir pourquoi un système a failli, mais ce qui pourrait affecter les trois à la fois. »
Une seconde piste, distincte de la première
Le rapport préliminaire ouvre un second front d'investigation, à ne pas confondre avec le premier. Airbus a constaté que l'avion avait subi, lors de ce changement soudain d'altitude, des contraintes structurelles supérieures aux limites spécifiées pour l'appareil, ce qui a conduit le constructeur à demander une inspection dédiée à la recherche d'éventuels dommages structurels. Autrement dit, même après le rétablissement des commandes et l'atterrissage sécurisé, la question de savoir si l'appareil a subi une fatigue structurelle silencieuse reste, à ce stade, entièrement ouverte.
Le test du commandant: ce que dit précisément le gouvernement indien Sur le volet humain de l'enquête, une mise au point du ministère indien de l'Aviation, publiée le 9 août, mérite d'être restituée avec exactitude plutôt que résumée d'un mot. Le ministère y précise que le résultat du test de dépistage du commandant de bord "n'est pas négatif" et a été transmis à un laboratoire désigné pour une analyse de confirmation, le rapport final restant attendu à cette date. Les règles de l'aviation civile indienne sont, sur ce point, très explicites: dès qu'un résultat n'est pas négatif, l'employé concerné doit être immédiatement écarté de toute fonction liée à la sécurité jusqu'à réception du rapport de confirmation - et, en cas de première confirmation positive, orienté vers un dispositif de désintoxication plutôt que sanctionné d'emblée.
Ce n'est donc pas un seul pilote, mais les deux membres de l'équipage de conduite qui ont été soumis au test réglementaire de dépistage de substances psychoactives conformément aux procédures standard suivant ce type d'incident, et les deux ont été retirés du service de vol par la Direction générale de l'aviation civile dans l'attente des résultats. Des informations parues plusieurs jours plus tard, le 14 août, évoquaient un résultat positif au cannabis pour le commandant - une formulation plus tranchée que celle du communiqué gouvernemental initial, qui reflète vraisemblablement l'étape suivante et non contradictoire de la même procédure: l'analyse de confirmation évoquée le 9 août avait, entre-temps, livré ses conclusions. Un résultat non négatif, puis une confirmation positive, ne sont pas deux versions concurrentes des faits, mais les deux étapes successives d'un seul et même protocole. Ce qui reste établi à ce jour, en revanche, est qu'aucun lien de cause à effet n'a été démontré entre ce résultat et la perte d'altitude ou la défaillance hydraulique elle-même.
Le récit qui a changé en cours de route
Le communiqué gouvernemental du 9 août décrit encore l'événement dans les termes prudents d'une "perte soudaine d'altitude", sans en préciser la cause; des comptes rendus antérieurs avaient, eux, évoqué de fortes turbulences pour expliquer l'épisode. Ce n'est qu'après l'analyse préliminaire d'Airbus, rendue publique le 14 août, que l'origine hydraulique est devenue l'explication la plus documentée. Ce glissement de vocabulaire n'est pas anodin: attribuer un incident à des turbulences renvoie la cause à un phénomène météorologique extérieur, hors de portée de responsabilité pour la compagnie ou le constructeur, tandis qu'une origine hydraulique pointe vers l'appareil lui-même. Selon des personnes proches du dossier, les autorités examinent d'ailleurs la question sous plusieurs angles à la fois: la gestion de l'épisode par l'équipage était-elle appropriée, l'événement relève-t-il réellement de la météo ou d'une autre cause, et l'avion a-t-il pu subir une défaillance hydraulique consécutive à ce mouvement plutôt qu'à son origine.
Un incident qui tombe au pire moment pour Air India
Cet épisode s'inscrit dans un contexte particulièrement défavorable pour la compagnie, contrôlée par le groupe Tata. Air India reste sous surveillance accrue depuis le crash d'un de ses Boeing 787 à Ahmedabad en juin 2025, qui avait coûté la vie à 260 personnes - un accident sans lien technique avec l'incident du 4 août, mais qui pèse directement sur la manière dont chaque nouvel incident de sécurité est désormais perçu et scruté par les régulateurs comme par le public. La compagnie affiche par ailleurs des pertes de l'ordre de 2,8 milliards de dollars sur l'exercice 2025-2026, tandis que Singapore Airlines, qui détient environ 25,1 % du groupe élargi depuis la fusion avec Vistara en novembre 2024, absorbe une part significative de ces pertes. L'arrivée, ce même mois d'août, de Tewolde Gebremariam - ancien directeur général d'Ethiopian Airlines - à la tête d'Air India place ce nouveau dirigeant devant un dossier de sécurité sensible dès ses premiers jours en poste, sans marge pour un faux pas de communication supplémentaire.
L'enquête indienne, menée par le Bureau d'enquête sur les accidents aériens avec l'assistance technique d'Airbus et du Bureau d'enquêtes et d'analyses français, devra donc répondre à plusieurs questions distinctes avant de clore le dossier: quelle cause commune, si elle existe, explique la défaillance simultanée des trois circuits hydrauliques; l'appareil a-t-il subi, lors de ce mouvement brutal, des dommages structurels qui n'affecteraient sa sécurité qu'à plus long terme; et le résultat du test de dépistage, une fois définitivement confirmé, entretient-il un quelconque lien avec le déroulement de l'incident. Tant que ces réponses ne seront pas apportées, la piste mécanique restera ce qu'elle est aujourd'hui: la plus documentée, mais pas encore la plus certaine.
